Sebagai salah satu megapolitan terbesar di Indonesia, kawasan Cekungan Bandung menghadapi ketimpangan besar antara masifnya laju urbanisasi dan daya dukung infrastruktur.
Jarak spasial yang lebar antara kawasan hunian baru dan jangkauan transportasi massal akhirnya menjadi beban mobilitas harian bagi jutaan warganya.
Masalah utama transportasi di Cekungan Bandung terletak pada kesenjangan antara pesatnya perkembangan kawasan dan lambatnya penyediaan sistem transportasi.
Padahal, wilayah metropolitan yang mencakup Kota Bandung, Kota Cimahi, Kabupaten Bandung, Kabupaten Bandung Barat, dan Kabupaten Sumedang ini menampung populasi yang sangat besar, mencapai 8,86 juta jiwa.
Realitas di lapangan menunjukkan ketidaksiapan infrastruktur, jalan – jalan akses menuju perumahan di Kota Bandung rata – rata sempit dan belum tersentuh rute angkutan resmi, sehingga layanan ojek pangkalan masih menjadi tumpuan utama mobilitas lokal.
Data Badan Pengelola Tabungan Perumahan Rakyat (2024) menyebutkan, kawasan Cekungan Bandung mencakup sebanyak 619 kawasan perumahan yang tersebar di lima wilayah administrasi. Kabupaten Bandung menjadi wilayah dengan konsentrasi perumahan terbanyak, yaitu mencapai 232 kawasan, diikuti oleh Kabupaten Sumedang dengan 206 kawasan.
Sementara itu, Kota Bandung memiliki 100 kawasan perumahan, Kabupaten Bandung Barat 74 kawasan dan Kota Cimahi memiliki jumlah paling sedikit dengan tujuh kawasan perumahan.
Mode share angkutan umum di Kota Bandung 13%, Kota Cimahi (15%), Kabupaten Bandung (20%), Kabupaten Sumedang (55%) dan Kabupaten Bandung Barat (60%).
Jaringan Bus Rapid Transit (BRT) Cekungan Bandung dirancang secara komprehensif dengan total panjang layanan 684 km, jalur khusus sepanjang 21 km dan didukung oleh 34 stasiun BRT, serta 719 bus stop.
Sistem ini nantinya mengoperasikan 478 unit bus listrik yang melayani 18 rute utama.
Koridor – koridor tersebut mengoneksikan titik – titik krusial, seperti rute Cibiru – Kalapa, Lembang – Kalapa, Leuwipanjang – Dipatiukur – Dago, Elang – Riau, Ciroyom – Antapani – Pajajaran hingga Cibaduyut – Leuwipanjang – Dago.
Selain itu, jaringan ini juga menjangkau wilayah penyangga melalui rute Padalarang – Alun-alun Bandung, Cimahi – Cicaheum, Ledeng – Antapani, Cicaheum – Kalapa via Binong, Tegalluar – St. Hall, Soreang – Terminal Tegalega, Jatinangor – Cibeureum, Majalaya – Baleendah – Leuwipanjang, Banjaran – Baleendah – BEC, Sarijadi – Antapani, Cicaheum – Sarijadi, dan Jatinangor – Dipatiukur melalui jalan tol.
Pengembangan infrastruktur BRT di Wilayah Cekungan Bandung dilakukan secara terintegrasi, tidak hanya menyangkut jalur khusus dan stasiun BRT, tetapi juga fasilitas operasional, seperti depo dan terminal.
Untuk menjamin efisiensi layanan, koridor utama diperkuat dengan titik pemberhentian berupa bus stop dan halte off-corridor.
Selain itu, aspek manajemen lalu lintas modern turut diintegrasikan melalui penerapan Intelligent Transport System (ITS) dan Area Traffic Control System (ATCS).
Guna mendukung ekosistem transportasi yang berkelanjutan, proyek ini juga melengkapinya dengan penyediaan fasilitas transportasi tidak bermotor (non-motorized transport).
Usulan Integrasi
Direktorat Jenderal Integrasi Transportasi dan Multimoda Kementerian Perhubungan (2026) telah memberikan sejumlah rekomendasi untuk pengembangan integrasi di wilayah Cekungan Bandung dan Bandung Raya.
Adapun usulan pengembangan integrasi di Cekungan Bandung, antara lain (1) pembangunan prasarana JPO Stasiun Bandung – Pool Damri (11 meter), pembangunan fasilitas pejalan kaki Stasiun Bandung – Terminal ST. Hall (201 meter), dan pembangunan fasilitas pejalan kaki Stasiun Bandung – Paskal Hyper Square (750 meter), (2) rekomtek perpanjangan jaringan pelayanan Metro Jabar Trans rute Terminal Leuwipanjang – Hotel Soreang hingga Kawasan Wisata Ciwidey (16,60 km), dan rekomtek pembangunan prasaranma halte Stadion Si Jalak Harupat.
Usulan lainnya (3) rekomtek jaringan pelayanan Damri Stasiun Bandung – Daerah Wisata Lembang dan Cikole (22,9 km), (4) pengembangan angkutan feeder Commuter Line Bandung Raya dari Stasiun Gedebage – Summarecon Mall Bandung (2,3 km), (5) pengembangan fasilitas alih moda penumpang di Kawasan TOD Tegalluar Bandung, dan (6) penyusunan Rencana Induk Integrasi Transportasi di Metropolitan Cekungan Bandung.
Sementara itu, usulan pengembangan integrasi Bandung Raya, meliputi (1) pengembangan jaringan pelayanan penambahan pemberhentian feeder KA KCIC dan Commuter Line Bandung Raya di Stasiun Andir, (2) pengembangan jaringan pelayanan cable car Terminal Ledeng – Daerah Wisata Lembang dan Cikole (9,76 km), serta pengembangan layanan angkot 03, 05, 15, (3) pengembangan jaringan pelayanan skytrain Pasteur – Terminal Leuwipanjang (15 km).
Selain itu, usulan lain (4) pengembangan jaringan pelayanan feeder bus Commuter Line Bandung Raya dari Stasiun Gebebage – Summarecon Mall Bandung (2,3 km), (5) pengembangan jaringan pelayanan Damri Wisata Terminal Leuwipanjang – Kawasan Wisata Ciwidey – Kawasan Wisata Pengalengan (64 km).
Maka dari itu, perlu dukungan dan kesiapan dari pemerintah daerah dalam integrasi transportasi umum.
Kebijakan push policy, berupa (1) pembatasan kendaraan pribadi (pembatasan parkir/progresif, congestion impact atau ERP/Electronic Road Pricing, ganjil genap), (2) Low Emission Zone (LEZ) di pusat kota dan pariwisata, menyontoh Kota Tua Jakarta (3) penerapan car free zone permanen atau jam tertentu dalam sehari, missal di Kawasan Braga.
Kebijakan pull policy, seperti (1) integrasi angkot ke dalam sistem transportasi formal, seperti mikrotrans dengan standar operasi, tarif dan rute yang terkordinasi, (2) sistem keanggotaan berbasis kartu atau aplikasi yang memungkinkan pengguna mendapatkan akses ke berbagai moda dengan satu akun tertentu, contoh integrasi UTK IPB dengan Bis Kita (Bogor), travelcard and oyster card (London).
Ketersediaan Anggaran
Badan Perencanaan Pembangun Provinsi Jawa (Pemprov) Barat telah mengatur sharing anggaran pembiayaan operasional transportasi umum di wilayah Cekungan Bandung.
Provinsi Jawa Barat (49%) sebesar Rp77.157.248.299, Kota Bandung Rp56.686.957.934 (36%), Kabupaten Bandung Rp14.171.739.484 (9%), Kabupaten Bandung Barat Rp4.723.913.161 (3%), Kota Cimahi Rp3.149.275.441 (2%), dan Kabupaten Sumedang Rp1.574.637.720 (1%).
Saat ini, Pemprov Jawa Barat telah mengalokasikan Rp119.781.290.658, Pemerintah Kota (Pemkot) Bandung Rp56.686.957.934, Pemerintah Kabupaten (Pemkab) Bandung Rp1.239.268.400, dan Kabupaten Bandung Barat Rp4.723,913.161.
Tantangan yang Kompleks
Berdasarkan karakteristik tata ruang, demografi, dan kondisi eksisting di lapangan, pengembangan transportasi umum massal, seperti proyek BRT maupun revitalisasi kereta komuter di wilayah Cekungan Bandung menghadapi tantangan yang cukup kompleks.
Hambatan dan kendala, pertama, karakteristik geometrik jalan dan topografi. Jalan yang sempit dan berliku, banyak koridor utama di wilayah perkotaan Bandung memiliki penampang jalan (right of way) yang sempit.
Hal ini menyulitkan penyediaan jalur khusus (dedicated lane) untuk BRT tanpa memotong lajur kendaraan pribadi secara signifikan.
Aksesibilitas makro ke mikro, seperti yang sempat dibahas pada data perumahan sebelumnya, mayoritas jalan akses menuju pemukiman (terutama di Kota Bandung) berukuran sempit dan tidak dirancang untuk dilewati kendaraan besar, sehingga menciptakan celah (gap) first-mile/last-mile yang lebar bagi masyarakat.
Kondisi topografi berbukit, wilayah penyangga, seperti Cekungan Bandung bagian Utara (Lembang) atau bagian selatan memiliki topografi bergelombang dan menanjak, yang membutuhkan spesifikasi kendaraan umum khusus dan perencanaan rute yang lebih rumit.
Kedua, isu institusional dan fragmentasi regulasi (governance). Jaringan Cekungan Bandung memotong lima wilayah kabupaten/kota.
Sinkronisasi kebijakan, pembagian porsi anggaran daerah (APBD) dan ego sektoral antarpemerintah daerah sering kali memperlambat eksekusi proyek regional.
Pengalihan wewenang operasional atau integrasi tarif antarmoda (misalnya penggabungan pengelolaan dari Trans Metro Pasundan/Metro Jabar Trans ke badan pengelola regional) membutuhkan waktu diplomasi birokrasi yang panjang.
Ketiga, aspek sosial dan resistensi sektor informal. Ada konflik kepentingan dengan angkutan umum eksisting.
Kehadiran rute baru BRT atau feeder sering kali mendapat resistensi dari operator angkutan kota (angkot) konvensional dan ojek pangkalan (opang).
Tantangan restrukturisasi rute dengan mengubah rute angkot agar beralih fungsi menjadi pengumpan (feeder) BRT atau mengonversi kepemilikan angkot menjadi bagian dari konsorsium transportasi modern, memerlukan pendekatan sosial ekonomi yang sangat sensitif dan investasi waktu yang tidak sebentar.
Keempat, kendala finansial dan skema pendanaan. Tingginya biaya investasi awal, pengembangan moda ramah lingkungan (seperti rencana penggunaan 478 unit bus listrik) memerlukan investasi infrastruktur awal yang sangat besar, mulai dari pengadaan armada, pembangunan stasiun BRT, hingga penyediaan depo khusus dengan fasilitas pengisian daya (charging station).
Guna menjaga tarif tetap terjangkau oleh masyarakat, operasional transportasi umum membutuhkan subsidi (Public Service Obligation/PSO) yang berkelanjutan.
Kemampuan fiskal daerah yang terbatas sering kali membuat keberlanjutan subsidi ini rentan jika terjadi peralihan fokus politik lokal.
Kelima, budaya komuter dan persaingan dengan kendaraan pribadi. Kemudahan kepemilikan sepeda motor dan fleksibilitasnya dalam menembus kemacetan dan jalan – jalan sempit di Bandung membuat moda ini menjadi pesaing terberat transportasi publik.
Waktu tempuh yang belum kompetitif, yakni selama angkutan umum belum memiliki lajur yang benar – benar steril secara menyeluruh, dia akan tetap terjebak dalam kemacetan yang sama dengan kendaraan pribadi, sehingga daya tarik masyarakat untuk bermigrasi moda tetap rendah.
Kunci keberhasilan mengatasi hambatan di Cekungan Bandung tidak hanya terletak pada pembangunan fisik jalurnya, melainkan pada keberanian politis (political will) untuk menegakkan sterilisasi lajur, melakukan restrukturisasi angkot secara humanis, serta komitmen pendanaan subsidi lintas wilayah yang stabil. (Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI))
