Sebagai urat nadi transportasi publik di Kota Atlas, Trans Semarang kini tengah memacu langkah menuju era baru yang lebih modern, hijau dan inklusif.
Kisah ini berawal pada tahun 2008, ketika Kementerian Perhubungan memberikan bantuan 20 unit bus besar kepada Pemerintah Kota Semarang.
Namun saat itu, Pemerintah Kota Semarang belum memiliki payung hukum untuk mengelola Trans Semarang.
Selama periode satu tahun, tepatnya dari 17 September 2009 sampai 16 September 2010, operasional Bus Trans Semarang menggunakan sistem sewa aset.
Kerja sama ini terjalin antara Pemerintah Kota Semarang dan PT Trans Semarang.
Sejak 1 Oktober 2010, BRT Trans Semarang secara resmi dikelola oleh BLU UPTD Terminal Mangkang.
Terhitung sejak 1 Oktober 2016, pengelolaan Trans Semarang beralih ke BLU BRT Kota Semarang.
Pengalihan ini berdasarkan Keputusan Wali Kota Semarang Nomor 551.2/783 Tahun 2016 tentang Penetapan Seksi Rekayasa pada Dinas Perhubungan, Komunikasi, dan Informatika Kota Semarang sebagai Pengelola Trans Semarang.
Terhitung sejak 1 Oktober 2016, pengelolaan BRT Trans Semarang beralih ke BLU BRT Kota Semarang.
Pengalihan ini berdasarkan Keputusan Wali Kota Semarang Nomor 551.2/783 Tahun 2016 tentang Penetapan Seksi Rekayasa pada Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Kota Semarang sebagai Pengelola Trans Semarang.
Selanjutnya, sejak 3 Januari 2017 hingga saat ini, BRT Trans Semarang secara resmi dikelola oleh BLU UPTD Trans Semarang di bawah Dinas Perhubungan Kota Semarang.
Data dari Dinas Perhubungan Kota Semarang (2026), menyebutkkan layanan Trans Semarang yang terdiri dari delapan koridor (285 km) dan empat feeder (125 km) ini dijalankan oleh tujuh operator mitra.
PT Sembilan Sembilan Cahaya memegang kendali untuk Koridor 1 dan 5, sedangkan Koridor 2 dikelola oleh PT Surya Setia Kusuma.
Selanjutnya, PT Mekar Flamboyan Sendang Mulyo Jaya bertanggung jawab atas Koridor 3 dan 8, sedangkan Koridor 4 dan Feeder 1 dijalankan oleh PT Sendang Mulyo Jaya.
Mengenai koridor tersisa, PT Cakra Mega Transport mengelola Koridor 6, PT Semarang Pesona Semesta mengoperasikan Koridor 7 beserta Feeder 3 dan 4, serta PT Parama Bhadra Perkasa yang mengelola Feeder 2.
Meskipun layanannya sangat diandalkan, Trans Semarang masih menghadapi beberapa tantangan yang terus dievaluasi oleh BLU UPTD Trans Semarang.
Berbeda dengan Transjakarta yang memiliki jalur khusus (dedicated lane) berseparator permanen, Trans Semarang sebagian besar masih berbagi jalur dengan kendaraan pribadi (mixed traffic), sehingga ketepatan waktu perjalanannya masih sering terdampak oleh kemacetan jalan raya pada jam sibuk.
Beberapa armada bus (terutama bus sedang dan mikro pada jalur feeder) memerlukan perawatan dan peremajaan berkala demi menjaga standar kenyamanan (seperti optimalisasi AC dan kebersihan kabin).
Tahun 2026 sudah dimulai peremajaan armada untuk bus yang sudah tak layak operasi, seperti koridor Simpang Lima – Gunungpati – Cangkiran menggunakan armada bus baru.
Secara keseluruhan, Trans Semarang saat ini berada pada fase transisi penting dari sistem konvensional menuju sistem transportasi publik yang lebih cerdas, terintegrasi, ramah lingkungan dan ramah anggaran bagi masyarakat.
Selain itu, guna memastikan keberlangsungan dan keberlanjutan pengelolaan angkutan umum, Pemerintah Kota Semarang kini telah didukung oleh Peraturan Daerah (Perda) Kota Semarang Nomor 11 Tahun 2024 tentang Penyelenggaraan Perhubungan.
Pasal 140 dalam Perda tersebut mengamanatkan bahwa alokasi anggaran subsidi perhubungan ditetapkan paling sedikit 5% dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) berdasarkan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD).
Di Indonesia, regulasi progresif seperti ini baru dimiliki oleh tiga pemerintah daerah, yaitu Kota Semarang, Kota Pekanbaru dan Kota Batam.
Elektrifikasi Bus
Dinas Perhubungan Kota Semarang berencana melakukan transisi armada dengan mengganti bus diesel menjadi bus listrik.
Pada Trans Semarang Koridor I (rute Terminal Mangkang – Pemuda – Terminal Penggaron), armada bus besar berbasis diesel keluaran tahun 2015 yang berjumlah 25 unit akan digantikan oleh 27 unit bus listrik.
Dari segi daya angkut, armada diesel lama memiliki kapasitas 80 penumpang (30 kursi dan 50 area berdiri).
Sementara itu, armada bus listrik baru akan memiliki kapasitas 62 penumpang, dengan konfigurasi tempat duduk yang lebih banyak, yaitu 32 kursi dan 30 area berdiri.
Rencana migrasi ini bukan lagi sekadar wacana. Sepanjang tahun lalu hingga awal tahun ini, uji coba bus listrik sudah mulai mengaspal di sejumlah koridor Trans Semarang untuk menguji keandalan armadanya.
Rencana Jalur Khusus
Ditjenhubdat Kemenhub memunculkan MASTRAN (Indonesia Mass Transit Project) adalah program bantuan nasional strategis dari Kemenhub melalui Ditjenhubdat yang berfokus pada peningkatan kualitas dan transformasi sistem transportasi massal perkotaan di Indonesia.
Proyek ini didukung oleh pendanaan Bank Dunia (World Bank) dan Agence Fracaise de Developpment (AFD) bertujuan untuk membangun sistem angkutan umum yang andal, inklusif, integrasi dan ramah lingkungan.
Proyek MASTRAN berupa infrastruktur dan halte, sistem manajemen transportasi cerdas (ITS) dan reromasi kelembagaan dan pembiayan.
Bersama empat kota besar lainnya (Medan, Bandung, Surabaya dan Makassar), Kota Semarang terpilih untuk menerima bantuan pengembangan jalur khusus (dedicated lane) untuk sistem BRT.
Berdasarkan hasil kajian mendalam, ditetapkanlah tiga rute prioritas, yaitu rute Simpang Ngaliyan – Simpang Fatmawati/Soetta, Stasiun Tawang – Tugu Muda dan Simpang Lima – Jalan Veteran.
Koridor ini memiliki panjang lintasan 17,4 km dengan fasilitas pemberhentian berupa 37 unit halte dan 395 unit bus stop.
Guna mendukung operasional secara penuh, diperlukan armada sebanyak 480 unit bus.
Kebutuhan investasi proyek ini mencakup belanja modal (capex) infrastruktur sebesar Rp1,8 triliun dan capex armada sebesar Rp1,125 triliun.
Kesejahteraan Pengemudi
Hingga saat ini, sistem remunerasi yang diterima oleh para pengemudi Trans Semarang masih disamakan tanpa memandang jenis kendaraan yang mereka operasikan.
Jika berkaca pada tata kelola Trans Jateng dan Transjakarta, kedua sistem transportasi tersebut telah menerapkan diferensiasi upah yang disesuaikan secara spesifik dengan karakteristik dan dimensi kendaraan yang dikemudikan.
Diferensiasi tersebut didasarkan pada beberapa pertimbangan utama, antara lain skala pengali Upah Minimum Kabupaten/Kota (UMK), jenis armada dan pembagian koridor (bus besar vs medium), serta sistem insentif kehadiran dan performa jarak tempuh (kilometer charge atau ritase).
Kesejahteraan pengemudi Trans Semarang idealnya dibedakan berdasarkan jenis kendaraan yang dioperasikan.
Rekomendasi struktur take home pay yang diusulkan adalah setara UMK untuk pengemudi kendaraan Elf (feeder), sebesar 1,5 kali UMK untuk pengemudi bus sedang, dan mencapai dua kali UMK untuk pengemudi bus besar.
Penutup
Lompatan besar Trans Semarang menuju era modernisasi bukan sekadar tentang mengganti mesin diesel dengan bus listrik atau membangun jalur khusus.
Keberhasilan transisi ini akan menjadi utuh ketika kecanggihan infrastruktur berjalan beriringan dengan jaminan kesejahteraan para pengemudinya.
Dengan sinergi regulasi yang kuat dan tata kelola yang memanusiakan manusia, Trans Semarang siap menjadi barometer transportasi publik yang tidak hanya hijau dan cerdas, tetapi juga berkeadilan. (Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Pusat)
