Transportasi umum sejatinya adalah kebutuhan dasar warga yang wajib dipenuhi oleh negara.
Urgensinya akan semakin nyata dan sangat terasa manfaatnya, terutama saat dunia tengah dihantam krisis energi global.
Krisis energi yang melanda mayoritas negara di dunia merupakan dampak langsung dari eskalasi konflik antara Iran dengan Amerika Serikat dan Israel.
Jika menilik kebijakan yang ambil membatasi konsumsi Bahan Bakar Minyak (BBM) dengan berbagai kebijakan adalah negara yang transportasi umumnya buruk.
Pakistan melakukan pengurangan hari kerja menjadi empat hari dalam seminggu, memotong tunjangan BBM sebesar 50% selama dua bulan untuk departemen pemerintah. Mesir, menaikkan harga BBM bertahap hingga 30%.
India, memperketat pengendalian gas alam dan gas masak, mengurangi subsidi energi. Negara Tailan, menganjurkan pegawai negeri bekerja di rumah, membatasi penggunaan penyejuk ruangan di kantor pemerintahan, membatasi perjalanan ke luar negeri bagi pejabat pemerintah.
Vietnam, mengimbau karyawan bekerja dari rumah, membatasi penggunaan kendaraan pribadi.
Negara Filipina, memberlakukan empat hari kerja dalam seminggu, mengurangai konsumsi BBM dan listrik semua lembaga pemerintah sebanyak 10% sampai dengan 20%.
Di sisi lain, negara – negara dengan sistem transportasi publik yang mapan menerapkan strategi yang lebih progresif.
Misalnya, Korea Selatan secara dinamis melakukan penyesuaian harga BBM domestik, sedangkan Jepang siap melepas cadangan minyak demi menjaga stabilitas.
Bahkan, Australia melangkah lebih jauh dengan menggratiskan layanan angkutan umum untuk mendorong peralihan moda secara masif.
Pemerintah Indonesia menetapkan delapan kebijakan hemat energi sebagai respons terhadap dinamika global, termasuk perang Iran – Israel.
Salah satu kebijakannya, pemerintah melakukan efisiensi mobilitas, termasuk pembatasan penggunaan kendaraan dinas hingga 50%, kecuali untuk operasional tertentu dan kendaraan listrik. Aparatur Sipil Negara (ASN) juga didorong beralih menggunakan transportasi publik.
Hingga saat ini, hanya sistem transportasi umum di Jakarta yang dianggap mumpuni secara kualitas maupun kuantitas yang benar – benar siap.
Hal ini dibuktikan melalui kebijakan wajib transportasi umum bagi ASN Pemerintah Provinsi (Pemprov) Jakarta setiap Rabu.
Sebaliknya, meski 42 pemerintah daerah lainnya sudah mulai mengoperasikan transportasi umum modern, keberadaannya belum sepenuhnya diandalkan untuk kebutuhan harian.
Pemerintah Indonesia dinilai terlambat dalam mengantisipasi dan membenahi krisis transportasi umum dan dampaknya cukup fatal.
Di banyak kota, fasilitas transportasi publik seolah dibiarkan hilang tanpa jejak. Kalaupun masih ada yang bertahan, armadanya sering kali beroperasi seadanya hanya menunggu waktu sampai benar – benar tidak layak jalan lagi.
Program Teman Bus yang diinisiasi oleh Ditjen Hubdat Kemenhub sejak tahun 2020 menghadapi tantangan serius seiring dengan pemangkasan anggaran.
Target RPJMN 2025 – 2029 yang hanya mencakup 10 kota menunjukkan penurunan.
Hingga saat ini baru Kota Manado melalui Trans Manado yang berhasil terealisasi. Ketidakpastian jadwal bagi kota – kota lainnya mencerminkan lemahnya komitmen keberlanjutan program stimulan ini.
Bahkan, anggaran juga turun turun dipangkas demi efisiensi. Komitmen pusat terhadap pemerataan perbaikan transportasi umum di daerah pun dipertanyakan.
Indonesia memiliki 514 pemerintah daerah di 38 provinsi, terdiri dari 416 kabupaten dan 98 kota, sudah seharusnya Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menindaklanjuti dengan meningkatkan anggaran pembenahan angkutan umum setiap tahunnya.
Kementerian Dalam Negeri (Kemendagri) perlu segera merevisi Peraturan Menteri Dalam Negeri (Permendagri) Nomor 7 Tahun 2006 tentang Standarisasi Sarana dan Prasarana Kerja Pemerintah Daerah.
Fokus utamanya adalah meninjau kembali urgensi kendaraan dinas bagi setiap kepala dinas atau badan.
Kebijakan ini berpotensi memicu pemborosan anggaran dan tidak sejalan dengan prinsip hemat energi.
Sebagai alternatif, pemberian uang pengganti transportasi jauh lebih efektif, mengingat sebagian besar pejabat telah memiliki kendaraan pribadi.
Bersepeda dan Pejalan Kaki
Kebijakan bersepeda ke kantor mulai diterapkan di beberapa daerah, langkah ini menyimpan risiko besar, karena mayoritas kota di Indonesia belum dirancang untuk mengakomodasi pesepeda.
Tanpa jalur khusus yang terproteksi, potensi kecelakaan yang melibatkan pesepeda dan sepeda motor di jalan raya akan meningkat tajam.
Hal yang sama berlaku bagi pejalan kaki, jaringan jalan perkotaan kita masih minim fasilitas pedestrian yang memadai, sehingga integrasi mobilitas aktif ini terkesan dipaksakan.
Sepeda masih minim digunakan sebagai alat transportasi. Ini tecermin dalam Statistik Komuter Jabodetabek 2023 oleh Badan Pusat Statistik (BPS) yang mencatat ada 61.650 orang atau hanya 1,4% orang yang menggunakan sepeda dan berjalan kaki sebagai alat transportasi di Jabodetabek (Kompas, 2/4/2026).
Minimnya adopsi sepeda sebagai moda transportasi komuter berakar pada belum terpenuhinya standar keamanan dan kenyamanan bagi pengguna.
Faktor – faktor determinan, seperti jarak tempuh yang jauh, durasi perjalanan yang tidak efisien akibat kemacetan dan minimnya infrastruktur jalur sepeda yang terproteksi menjadi hambatan utama dalam menciptakan ekosistem mobilitas aktif di perkotaan.
Selama aspek keamanan dan kenyamanan belum terjamin, sepeda akan sulit bertransformasi menjadi moda transportasi utama.
Meskipun tren bersepeda berulang kali muncul dan meramaikan jalanan kota, fenomena ini gagal membawa perubahan struktural pada sistem transportasi perkotaan di Indonesia, karena tidak dibarengi dengan penyediaan infrastruktur yang permanen dan terproteksi.
Elektrifikasi Transportasi Umum
Momentum untuk menggenjot transportasi umum di daerah kini mulai menemui titik terang.
Beberapa pemerintah daerah terbukti mampu membiayai operasional transportasi modern secara mandiri melalui APBD mereka.
Inisiatif ini patut diapresiasi sebagai langkah nyata dalam memprioritaskan mobilitas publik di atas kepentingan belanja kendaraan dinas yang berlebihan.
Sudah saatnya kita mengaudit orientasi penggunaan anggaran di tingkat kabupaten dan kota yang sering kali melenceng dari kebutuhan riil masyarakat.
Infrastruktur transportasi, baik berupa jaringan jalan yang mantap maupun layanan transportasi umum yang andal, adalah kebutuhan dasar yang wajib dipenuhi oleh pemerintah daerah.
Alokasi APBD seharusnya tidak lagi terserap untuk belanja penunjang birokrasi yang berlebihan, melainkan dikembalikan fungsinya untuk menjamin mobilitas warga.
Transportasi umum bukan sekadar sarana berpindah tempat, melainkan urat nadi perekonomian, sekaligus instrumen keadilan sosial.
Keberadaannya memberikan manfaat luas, mulai dari efisiensi ekonomi dan penghematan biaya hidup hingga menjadi pilar ketahanan energi.
Lebih dari itu, sistem transportasi yang mumpuni mampu menjamin pemerataan aksesibilitas, optimalisasi tata ruang dan meningkatkan standar keselamatan publik secara signifikan.
Pemerintah perlu segera mempercepat elektrifikasi transportasi publik yang mencakup wilayah perkotaan, perdesaan, kawasan transmigrasi hingga daerah 3TP (Terpencil, Terluar, Tertinggal dan Pedalaman.
Dengan jangkauan yang menyeluruh, transisi energi dapat berfungsi sebagai katalisator pemerataan aksesibilitas yang inklusif, bukan sekadar modernisasi sarana transportasi semata. (Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegjapranata dan Dewan Penasehat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI)
