Kebijakan transportasi dan tata ruang di Jawa Barat kembali menemui titik balik yang krusial.
Rencana diaktifkannya kembali Bandara Husein Sastranegara (BDO) di Bandung untuk penerbangan komersial bermesin jet, setelah sebelumnya sebagian besar rute dipindahkan ke Bandara Internasional Jawa Barat (BIJB) Kertajati di Majalengka, kini bergulir menjadi sebuah diskursus yang sangat menarik.
Langkah ini memicu perdebatan hangat karena tidak sekadar urusan memindahkan rute terbang, melainkan melibatkan tarikan yang kuat antara pemulihan ekonomi jangka pendek dan keberlanjutan investasi infrastruktur jangka panjang.
Kebijakan ini memicu perdebatan karena melibatkan tarikan yang kuat antara kenyamanan konsumen jangka pendek dan keberlanjutan investasi infrastruktur jangka panjang.
Secara garis besar, dampak dari rencana pengaktifan kembali Bandara Husein Sastranegara dapat dipetakan ke dalam beberapa dimensi berikut.
Pertama, dampak positif terhadap sektor pariwisata dan ekonomi Bandung Raya. Bagi Kota Bandung dan sekitarnya (Kota Cimahi, Kabupaten Bandung, Kabupaten Bandung Barat), pengaktifan kembali Bandara Husein adalah angin segar yang sangat dinantikan oleh para pelaku usaha.
Wisatawan nusantara dan mancanegara (khususnya dari Malaysia dan Singapura) bisa langsung mendarat di jantung kota Bandung, tanpa perlu menempuh perjalanan darat tambahan.
Ada geliat ekonomi lokal, sektor hospitality (hotel, restoran, kafe), industri kreatif, factory outlet, dan UMKM di Bandung diproyeksikan akan langsung merasakan lonjakan omset, karena kembalinya target pasar pelancong akhir pekan (weekend shoppers) yang sempat hilang.
Kedua, tantangan besar bagi keberlanjutan Bandara Kertajati. Ini adalah dampak paling kontroversial dari sisi kebijakan makro.
Bandara Kertajati dibangun dengan investasi triliunan rupiah untuk menjadi gerbang udara utama Jawa Barat menggantikan Bandara Husein Sastranegara.
Jika maskapai jet diizinkan kembali beroperasi di Bandung, daya tarik Bandara Kertajati akan merosot drastis bagi warga Bandung Raya. Bandara Kertajati berisiko kembali sepi penumpang, yang berimplikasi pada sulitnya mencapai tingkat pengembalian modal (return on investment) dan beban fiskal operasional yang tinggi.
Jalan Tol Cisumdawu sebenarnya sudah memangkas waktu tempuh Bandung – Kertajati menjadi sekitar 1 jam hingga 1,5 jam.
Di sisi lain, keberadaan Kereta Cepat Whoosh juga sudah sangat kuat mengamankan koridor Jakarta – Bandung.
Pengaktifan kembali Husein berpotensi mengacak – acak pembagian pasar (market sharing) yang sudah mulai terbentuk di antara infrastruktur – infrastruktur baru ini.
Ketiga, sisi positif bagi konsumen: efisiensi waktu dan biaya perjalanan. Dari sudut pandang psikologi konsumen, rencana ini disambut sangat positif oleh netizen dan pelaku perjalanan.
Memotong waktu perjalanan (travel time), bagi warga Bandung yang ingin terbang ke Medan, Bali atau Surabaya, mereka tidak perlu lagi mengalokasikan waktu 1,5 jam ke Kertajati atau 3 jam ke Bandara Soekarno-Hatta.
Efisiensi waktu ini juga berarti penghematan ongkos transportasi darat menuju bandara.
Keempat, keterbatasan teknis dan keselamatan. Secara teknis penerbangan, Bandara Husein Sastranegara memiliki keterbatasan intrinsik yang tidak bisa diabaikan.
Faktor geografis, bandara ini dikelilingi oleh pegunungan dan berada di tengah pemukiman padat penduduk.
Panjang landasan pacu yang terbatas membuat pesawat berbadan lebar tidak bisa mendarat dan ruang untuk perluasan fisik bandara sudah habis.
Kapasitas terbatas untuk ruang tunggu dan apron (tempat parkir pesawat) Bandara Husein Sastranegara, sehingga rentan mengalami kepadatan ekstrem jika frekuensi penerbangan ditingkatkan secara agresif.
Mencari Titik Tengah
Agar kebijakan ini tidak merugikan salah satu pihak, pemerintah dan regulator transportasi perlu merumuskan skema pembagian rute (slot allocation) yang sangat ketat.
Bandara Husein Sastranegara idealnya dibatasi hanya untuk penerbangan domestik jarak pendek – menengah, penerbangan point-to-point regional (seperti rute gemuk Bandung – Surabaya atau Bandung – Denpasar) dan penerbangan luar negeri ke Singapura dan Malaysia (dari beberapa negara bagian), serta pesawat bermesin baling – baling (propeller/ATR).
Sementara itu, Bandara Kertajati tetap difokuskan sebagai hub untuk penerbangan internasional jarak jauh, penerbangan umrah/haji dan logistik kargo berskala besar.
Keberhasilan rencana ini akan sangat tergantung pada bagaimana pemerintah pusat dan daerah mampu mengelola ego sektoral, demi memastikan bahwa kemudahan mobilitas masyarakat Bandung tidak mengorbankan masa depan konektivitas wilayah Jawa Barat secara keseluruhan.
Jika melihat perencanaan dan pengembangan kota (urban planning), pengaktifan kembali Bandara Husein Sastranegara akan membawa dampak yang sangat dilematis bagi Kota Bandung.
Di satu sisi, bandara ini adalah mesin pertumbuhan ekonomi instan. Namun, di sisi lain, keberadaannya di tengah kota menjadi faktor pembatas (limiting factor) terbesar bagi modernisasi spasial Kota Bandung dalam jangka panjang.
Analisis mendalam mengenai pengaruh pengaktifan kembali Bandara Husein terhadap arah pengembangan Kota Bandung.
Pertama, pembatasan vertikal kota. Dampak tata ruang paling signifikan dari keberadaan bandara di dalam kota adalah berlakunya Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan (KKOP) yang sangat ketat. Larangan Gedung Tinggi (High-Rise Buildings), karena posisi landasan pacu yang dikelilingi pegunungan dan pemukiman, wilayah pusat Kota Bandung (seperti Dago, Cihampelas, Asia Afrika) memiliki batas ketinggian bangunan yang sangat rendah demi keselamatan penerbangan.
Implikasi pada urban sprawl, ketika kota tidak bisa tumbuh ke atas (vertical growth/compact city), maka kota terpaksa tumbuh melebar ke samping (horizontal growth/urban sprawl).
Akibatnya, alih fungsi lahan hijau di pinggiran Bandung (seperti Bandung Utara dan Bandung Timur) menjadi perumahan akan semakin tidak terkendali, memicu masalah lingkungan baru, seperti berkurangnya daerah resapan air.
Kedua, tekanan baru pada beban kemacetan lalu lintas. Bandara Husein Sastranegara terletak di area Bandung Barat yang terkoneksi dengan koridor jalan yang relatif sempit dan sudah padat (Jalan Pajajaran, Jalan Abdurachman Saleh, serta Jalan Garuda).
Pengaktifan kembali penerbangan komersial akan menciptakan lonjakan arus kendaraan (taksi, ojek daring, bus pengumpan, kendaraan pribadi) menuju dan dari bandara.
Tanpa adanya rekayasa akses jalan tol langsung atau konektivitas rel yang matang menuju terminal bandara, kawasan sekitar Cicendo dan Andir berpotensi mengalami kelumpuhan lalu lintas harian, yang efek ekor kemacetannya bisa menyebar ke arah pusat kota.
Sebagai bagian dari upaya menekan beban kemacetan di Kota Bandung, jaringan Trans Metro Bandung (TMB) telah diintegrasikan hingga masuk ke area dalam Bandara Husein Sastranegara.
Kehadiran TMB ini memberikan alternatif transportasi lanjutan yang ekonomis bagi para penumpang pesawat setibanya di bandara.
Model integrasi antarmoda serupa juga dapat ditemui pada simpul transportasi modern lain di Jawa Barat, seperti penyediaan layanan bus Metro Jabar Trans (MJT) di Stasiun Kereta Cepat Whoosh Padalarang.
Ketiga, aglomerasi ekonomi dan revitalisasi pariwisata tengah kota. Dari sisi ekonomi spasial, dampak kebijakan ini sangat masif dan instan. Aktivitas ekonomi pariwisata akan kembali berpusat kuat di inti kota (Bandung Kuno).
Wisatawan mancanegara dan nusantara tidak perlu mengecer waktu perjalanan, sehingga hotel – hotel dan pusat perbelanjaan di tengah kota akan kembali mengalami okupansi tinggi.
Memiliki daya tarik Meeting, Incentive, Convention, Exhibition (MICE), Kota Bandung akan kembali kompetitif sebagai destinasi konferensi bisnis skala nasional dan regional, karena aksesibilitasnya yang dianggap sangat efisien oleh para pelaku usaha.
Keempat, hambatan integrasi transit urban. Dalam cetak biru pengembangan jangka panjang, arah pertumbuhan masa depan Kota Bandung sebenarnya telah digeser ke arah Bandung Timur (Gedebage) melalui konsep Bandung Teknopolis dan pengembangan Kawasan Transit Oriented Development (TOD) Tegalluar yang disokong oleh Kereta Cepat Whoosh.
Pengaktifan kembali Bandara Husein Sastranegara di bagian Barat berisiko memecah fokus pertumbuhan.
Magnet ekonomi akan kembali tersedot ke wilayah Barat dan Tengah kota yang kapasitas infrastruktur dasarnya (jalan, drainase) sudah mengalami kelebihan beban (overload), alih – alih mendistribusikannya ke wilayah Timur yang penataannya lebih baru dan terencana.
Kelima, degradasi kualitas lingkungan urban. Mengoperasikan bandara jet komersial di tengah kawasan padat penduduk membawa konsekuensi lingkungan yang nyata bagi warga kota.
Menimbulkan polusi suara (noise pollution), dentuman mesin jet saat take-off dan landing akan terus membayangi kawasan pemukiman, sekolah hingga rumah sakit yang berada di jalur lintasan penerbangan (flight path).
Selain itu, juga kualitas udara, emisi gas buang dari aktivitas pesawat dan kendaraan yang terjebak macet di sekitar bandara akan memperberat beban polusi udara di cekungan Bandung.
Bagi pengembangan kota, mengaktifkan kembali Bandara Husein Sastranegara adalah sebuah kompromi ekonomi jangka pendek.
Kebijakan ini menyuntikkan energi finansial instan bagi pariwisata, tetapi sekaligus mengunci Kota Bandung dalam jebakan tata ruang yang padat, macet dan membatasi kemampuannya untuk bertransformasi menjadi kota metropolitan yang modern, vertikal, serta efisien.
Catatan Akhir
Pada akhirnya, masa depan mobilitas Jawa Barat tidak boleh dikorbankan demi mengejar pertumbuhan instan yang bersifat parsial.
Pengaktifan kembali Bandara Husein Sastranegara harus dipandang sebagai instrumen transisi yang dikendalikan secara ketat lewat regulasi slot dan integrasi antarmoda yang matang, bukan sebagai langkah mundur yang mematikan simpul infrastruktur strategis lainnya.
Keberanian regulator dalam menekan ego sektoral dan konsistensi menjaga cetak biru tata ruang akan menjadi penentu, apakah kebijakan ini akan menjadi stimulus kemajuan yang berkeadilan, atau justru menjadi titik balik yang memperpanjang sengkarut ruang di Kota Kembang. (Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI))
