Pertumbuhan kawasan perumahan yang masif di Cekungan Bandung, terutama di Kabupaten Bandung dan Sumedang menuntut ketersediaan sistem angkutan umum massal aglomerasi yang handal guna menopang mobilitas komuter.
Menjawab tantangan tersebut, Pemerintah Provinsi Jawa Barat telah menginisiasi transformasi layanan transportasi dari yang semula bersifat konvensional kini terintegrasi dalam sistem Metro Jabar Trans (MJT).
Data Badan Pengelola Tabungan Perumahan Rakyat (2024) menyebutkan, kawasan Cekungan Bandung mencakup sebanyak 619 kawasan perumahan yang tersebar di lima wilayah administrasi.
Kabupaten Bandung menjadi wilayah dengan konsentrasi perumahan terbanyak, yaitu mencapai 232 kawasan, diikuti oleh Kabupaten Sumedang dengan 206 kawasan.
Sementara itu, Kota Bandung memiliki 100 kawasan perumahan, Kabupaten Bandung Barat 74 kawasan dan Kota Cimahi memiliki jumlah paling sedikit dengan tujuh kawasan perumahan.
Rintisan angkutan aglomerasi koridor Leuwipanjang – Majalaya sebenarnya telah dimulai Pemprov Jawa Barat sejak tahun 2017 melalui layanan Buratas (Bus Rapid Transit Aman dan Sehat).
Menggunakan 10 unit bus bantuan dari Ditjen Perhubungan Darat, rute sepanjang 55 km ini kini telah bertransformasi secara signifikan.
Layanan tersebut kini diintegrasikan ke dalam sistem Metro Jabar Trans, membawa peningkatan standar operasional dan kemudahan akses bagi komuter Bandung Raya.
Jika dahulu rute ini dilayani oleh armada DAMRI konvensional (sejak tahun 2017) dan angkutan Elf.
Kini layanan tersebut telah diintegrasikan ke dalam sistem Metro Jabar Trans (MJT). Rebranding dan peningkatan layanan ini bertujuan untuk memperkuat jaringan Bus Sistem Transit di wilayah aglomerasi Bandung Raya, khususnya menghubungkan Kota Bandung dengan wilayah Bandung Selatan (Kabupaten Bandung).
Layanan ini menggunakan bus medium menggunakan AC dengan desain ramah penumpang. Waktu tempuh rute Leuwipanjang – Majalaya berkisar 1,5 jam, sangat bergantung pada kemacetan di titik krusial, seperti Kopo, Moh. Toha, Baleendah atau Bojongsoang.
Saat ini, jam operasional bus masih terbatas dari pukul 06.00 hingga 13.00 WIB. Dengan tarif flat Rp 4.900 secara cashless (KUE/QRIS), penumpang sudah bisa menikmati fasilitas gratis transfer ke rute Metro Jabar Trans lainnya, seperti rute Dago atau Soreang dalam jangka waktu 120 menit.
Walau hemat bagi komuter, koridor ini kekurangan armada dan hanya beroperasi hingga siang hari.
Imbasnya, saat lonjakan penumpang, seperti musim Lebaran, bus yang tersedia tidak mampu menampung permintaan.
Warga akhirnya terpaksa kembali mengandalkan angkutan informal, seperti angkot dan mobil jenis elf.
Metro Jabar Trans
Sejak diluncurkan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan pada 21 Desember 2021, Trans Metro Pasundan hadir sebagai pionir layanan transportasi berskema Buy the Service (BTS) di wilayah Bandung Raya.
Saat ini, sistem manajemen dan identitas layanan tersebut telah berkembang dan lebih dikenal dengan merek Metro Jabar Trans (MJT).
Berdasarkan Laporan Operasional Layanan Metro Jabar Trans Bulan April 2026, menyebutkan Metro Jabar Trans memiliki enam koridor utama dan dua angkutan penumpang (feeder).
Adapun enam koridor itu adalah Koridor Leuwipanjang – Soreang sepanjang 40,42 km menggunakan 16 unit bus dan dilayani 17 halte, Koridor Kota Baru Parahyangan – Alun-Alun Bandung (46,98 km, 20 unit bus dan 56 halte), serta Koridor Baleendah – Bandung Electronic Center (BEC) (37,94 km, 18 unit bus).
Selain itu, Koridor Leuwipanjang – Dago (21,14 km, 8 unit bus dan 26 halte), Koridor Dipati Ukur – Jatinangor via Tol (72,3 km, 28 unit bus dan 35 halte) dan Koridor Leuwipanjang – Majalaya (55 km, 10 bus unit dan 16 halte).
Selain itu ada dua feeder, yaitu Simpang Soetta Kiaracondong – Pasar Baru ABC sepanjang 31,8 km dilayani 22 unit angkot dan Cicadas – Elang (33,85 km dan 22 unit angkot).
Operator Perum. Damri melayani Koridor Leuwipanjang – Soreang, Koridor Leuwipanjang – Dago, Koridor Dipati Ukur – Jatinangor dan Koridor Leuwipanjang – Majalaya.
PT Big Bird menjadi operator Koridor Kota Baru Parahyangan – Alun-Alun Bandung dan Koridor Baleendah – Bandung Electronic Center (BEC), sedangkan dua feeder bekerja sama dengan Kobanter Baru.
Waktu Layanan adalah pukul 04.30 WIB hingga pukul 20.30 WIB (16 jam). Integrasi dengan Kereta Whoosh di Stasiun Padalarang, sedangkan sistem pembayaran non-tunai menggunakan Kartu Uang Elektronik (KUE) dan QRIS.
Dibandingkan dengan April tahun sebelumnya, hampir seluruh koridor mengalami kenaikan jumlah penumpang.
Realisasi prosentase penumpang per koridor, tertinggi koridor Dipati Ukur – Jatinangor (34,21%).
Berikutnya Koridor Kota Baru Parahyangan – Alun-Alun Bandung (23,63%), Koridor Baleendah – Bandung Electronic Center (16,85%), Koridor Leuwipanjang – Soreang (15,56%), Koridor Leuwipanjang – Dago (7,95%), dan Koridor Leuwipanjang – Majalaya (1,80%).
Mengenai feeder, yakni rute Simpang Soetta Kiaracondong – Pasar Baru ABC (43,80%) dan rute Cicadas – Elang (56,20%).
Jumlah transaksi koridor utama berdasarkan metode pembayaran terbanyak menggunakan Kartu Uang Elektronik (59 persen). Diikuti QRIS MPM 39% dan QRIS CPM 2%.
Transaksi feeder terbanyak menggunakan Kartu Uang Elektronik (77%), berikutnya QRIS MPM 9%, QRIS CPM 13% dan QEIS Tap 1%.
Sementara itu, profil penumpang koridor utama 64% penumpang regular, 27% pelajar dan mahasiswa, 9% lansia, sedangkan feeder, sebanyak 55% reguler, 27% lansia dan 18% pelajar dan mahasiswa.
Tantangan dan Kendala
Pengembangan MJT sebagai tulang punggung angkutan umum massal aglomerasi (khususnya di wilayah Bandung Raya seperti koridor Leuwipanjang – Majalaya atau Soreang) menghadapi kompleksitas yang cukup besar.
Sebagai sistem aglomerasi yang menghubungkan kota inti dengan wilayah penyangga, berikut adalah tantangan dan kendala utama dalam pengembangannya.
Pertama, pembagian beban fiskal (pendanaan). Serupa dengan tantangan yang dihadapi kota aglomerasi lain di Indonesia (seperti transisi BST di Solo), operasional MJT sangat bergantung pada subsidi tarif agar tetap terjangkau (Rp4.900).
Tantangan terbesarnya adalah keberlanjutan komitmen anggaran (APBD) Pemerintah Provinsi Jawa Barat dalam jangka panjang dan bagaimana skema sharing budget dengan pemerintah daerah hilir (Kota Bandung, Kabupaten Bandung, Kabupaten Bandung Barat, Kota Cimahi, serta Kabupaten Sumedang).
Perlu ada Peraturan Daerah (Perda) yang mengatur besaran alokasi APBD untuk operasional MJT agar ada jaminan opertasional keberlanjutannya. Sudah ada tiga pemda memiliki Perda sejenis, yaitu Pemerintah Kota (Pemkot) Pekanbaru, Semarang dan Pemkot Batam.
Kedua, keterbatasan jangkauan operasional dan armada. Jam operasional yang terbatas, seperti pada koridor Leuwipanjang – Majalaya yang saat ini hanya beroperasi dari pagi hingga siang hari (sekitar pukul 06.00 – 13.00 WIB), layanan ini belum optimal mengakomodasi pekerja komuter yang pulang pada sore atau malam hari.
Kemudian frekuensi (headway) yang tinggi sebagai akibat keterbatasan jumlah armada bus medium yang siap beroperasi, waktu tunggu penumpang di halte kerap kali terlalu lama. Hal ini menurunkan keandalan (reliability) sistem di mata pengguna.
Ketiga, geometri jalan dan kemacetan kronis tanpa jalur khusus (dedicated lane). Bercampur dengan lalu lintas umum (mixed traffic).
Sebagian besar rute MJT (terutama yang menuju arah Bandung Selatan, seperti Baleendah, Dayeuhkolot, Bojongsoang, dan Kopo) melewati jalur dengan tingkat kemacetan sangat tinggi.
Tanpa adanya dedicated lane (jalur khusus), bus MJT terjebak macet bersama kendaraan pribadi, sehingga travel time (waktu tempuh) menjadi tidak dapat diprediksi.
Selain itu, lebar jalan yang terbatas, kontur dan lebar jalan di beberapa wilayah Kabupaten Bandung atau Sumedang cenderung sempit.
Penggunaan armada bus yang lebih besar sering kali terbentur kendala geometrik jalan dan ruang manuver yang terbatas.
Keempat, masih ada resistensi dari angkutan eksisting. Gesekan dengan Angkot dan jenis Elf, karena jalur aglomerasi Bandung Raya sudah lama dilayani oleh jaringan angkutan kota (angkot) dan elf (seperti rute Kebon Kalapa – Majalaya).
Kehadiran TMJ dengan tarif murah dan fasilitas AC sering kali memicu penolakan dari operator lokal karena kekhawatiran kehilangan pangsa pasar.
Disamping itu ada tantangan integrasi operator. Dengan mengubah skema setoran angkot eksisting menjadi bagian dari pengumpan (feeder) atau mengonsolidasikan mereka ke dalam konsorsium operator TMJ membutuhkan pendekatan sosial ekonomi dan proses negosiasi yang memakan waktu lama.
Kelima, integrasi multimoda yang belum sempurna. Konektivitas fisik dan tiket, walaupun sistem pembayaran sudah menggunakan cashless (QRIS/KUE) dan mendukung free transfer antarsesama rute MJT dalam waktu 120 menit, integrasi tarif dan fisik dengan moda transportasi lain, seperti Feeder Kereta Cepat Jakarta – Bandung (Whoosh), Commuter Line Bandung Raya (KAI) dan angkot lokal masih dalam tahap berkembang dan belum sepenuhnya mulus (seamless).
Cacatan Kritis
Terkait dengan pemanfaatan dana pinjaman (loan) dari Bank Dunia di kawasan Cekungan Bandung, Kementerian Perhubungan (Kemenhub) perlu memprioritaskan dua langkah strategis.
Pertama, segera menyusun regulasi teknis yang komprehensif dan bersifat direktif untuk menjadi pedoman implementasi yang berkelanjutan bagi seluruh pemangku kepentingan, termasuk pemerintah daerah.
Kedua, menetapkan perencanaan yang telah disusun menjadi dokumen Rencana Induk (Master Plan) Pengembangan Angkutan Umum Berbasis Jalan di Cekungan Bandung guna menjamin kepastian arah kebijakan dan keberlanjutan program di masa depan. (Djoko Setijowarno, Akademisi Prodi Teknik Sipil Unika Soegijapranata dan Dewan Penasihat Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI))
